철도란?

철도는 선로와 바퀴 사이의 마찰을 일으키는 광범위한 운송 모드입니다. 원칙적으로 플랜지와 같은 조향 기능이 있는 휠을 이용한 운반에는 두 개의 평행 강철 레일이 사용되지만, 법률 또는 기타 용도에 따라 전용 궤도 시스템을 통한 운송의 통칭으로도 사용됩니다.

 

 

철도의 정의

철도라는 용어는 철도 선로를 의미하지만, 철도는 궤도에 의존하는 교통수단의 표현으로 종종 사용됩니다. 다시 말해, 고무 처리된 바퀴와 콘크리트 난간을 사용하는 궤도 운송 시스템조차도 종종 철도의 하위 범주로 분류됩니다. 따라서 철도는 협의 철도와 광의 철도로 분류될 수 있습니다. 협의로 정의될 때, 철도 교통수단은 특정 부지를 점유하고 레일, 침목 및 상으로 구성된 궤도에서 기계 및 전력을 사용하는 차량을 운영함으로써 지상에서의 운송수단을 의미합니다. 한편, 넓은 의도로 정의될 경우, 이를 총칭하여 "특정 안내도에 따라 차량을 운전하여 승객이나 화물을 운송하는 모든 것"이라고 합니다.

한편, 대한민국 법에 따르면, 철도는 "여객이나 화물을 운송하는 데 필요한 철도시설과 철도차량으로 유기적으로 구성된 운송체계 및 이와 관련된 운영 및 지원체계"로 정의됩니다.

 

철도의 역사

철도와 같은 구조를 가진 교통수단의 문헌에 나타난 것은 1550년 독일의 게오르기우스 아그리콜라가 쓴 금속광물 Librixi의 체계적 기록에 있는 탱크카 그림입니다. 당시 선로는 판지를 연결하여 만들었으며 바퀴에 홈이 없어 탈선하는 경우가 많았습니다. 후에, 독일 루츠의 석탄 작업장에서 나무 바퀴가 홈이 패인 석탄 운반 수레가 사용되었습니다.그 밖에 유물과 문헌으로 자주 언급되는 것은 목석이나 돌의 궤도를 만들고 그 위에 사람이 만든 수레나 축의 수레를 사용한 것입니다.

 

광산 등 개별 건설된 이 시설들은 내구성과 일관성을 보장하기 위한 목적으로 점차 보강으로 활용되기 시작했고, 보다 광범위한 네트워크로서 석탄 같은 광산 화물을 넘어 여객 용도로 점차 이동하면서 이 시대에는 왜건 열차도 형성되었습니다. 1807년, 웨일즈 남부의 스완지와 뭄블스를 연결하는 8km의 철도는 12인승 마차를 갖춘 말이 끄는 마차 도로인 승객들을 수송하는 작은 열차를 운행했습니다.

 

그 후, 증기식 기계력의 사용은 이러한 초기 철도에 점차적으로 요구되었습니다. 처음에는, 소위 강철로 된 철도가 특정 구간에서 트럭을 전선으로 끌어들이는데 사용되었지만, 나중에는 왜건과 마찬가지로 증기력이 직접적인 다양한 기관차가 개발되었고, 그 뒤를 이어 1825년에 최초의 공공 철도인 스톡턴과 달링턴 철도가 개통되었습니다. 개통 당시 주화물인 석탄만 증기기관차에 의해 견인되고, 승객은 운송철도에 의해 제한됐지만, 대형 기계공영철도의 개통으로 영국과 전 세계 철도가 큰 자극제가 됐습니다.

철도 보급에 따라 동력차의 성능이 향상되었고, 철도 차량과 궤도 시설이 병행 개발되었으며, 운영 체제도 개발되었습니다. 이 기술을 통해 운송 속도와 양이 크게 증가했습니다. 20세기에 이르러 그는 내연기관차와 전기철도의 보급, 토목공학(터널, 교량 등)의 발달, 열차 제어의 발달로 인해 도시에서부터 국제 교통에 이르기까지 육상 교통의 왕자가 되었습니다.

하지만, 도로 교통의 발달로 인해, 제2차 세계대전 이후 철도는 약한 출입구 연결로 인해 쇠퇴의 조짐을 보이고 있습니다. 도로 교통은 단거리와 중거리 화물에서의 철도 비중을 감소시켰고, 항공의 발달로 장거리 이동이 철도와 크게 분리되었습니다. 하지만 역설적으로 도로교통의 급격한 확장으로 도로교통의 경쟁력이 약화되고, 최근에는 환경·에너지 소비 문제로 철도교통의 가치가 재평가되고 있습니다.

 

 

철도의 장단점

철도는 다른 교통 시스템에 비해 안전성과 시간 엄수가 특히 우수하며, 또한 대용량으로 인해 단위 운송 비용이 낮습니다. 또 토지이용효율 면에서도 우수하고, 전기철도가 만들어지면 배기가스가 거의 없고 환경에 대한 부담이 적습니다.

특히, 최근 철도는 효율적인 에너지 사용으로 주목을 받고 있습니다. 여객 수송에서 철도는 1인당 1.0kcal를 소비하여 승용차 3.3kcal, 승용차 8.4kcal를 능가하는 성능을 보이는 반면, 국내 운송은 2.5kcal, 화물차는 14.2kcal의 승용차를 소비합니다.

그것은 또한 오염, 특히 이산화탄소 배출에 강점을 가지고 있습니다. 여객 철도는 승용차의 경우 3.3g, 승용차의 경우 5.8g인 데 비해, km당 1.0g의 이산화탄소를 배출합니다. 톤km당 1.0g의 배출량과 비교하여 국내 배송은 2.4g, 화물차는 13.4g[7] 이러한 특성은 각국의 정책 변화를 부추깁니다.

단점

반면, 철도는 시설을 독점적으로 사용하고 막대한 자본이 투입되는 문제를 안고 있습니다. 따라서 철도는 낮은 단위 운송비 대신 철도교통을 유지할 수 있는 충분한 교통량을 확보하지 못하면 투자와 운영의 경직성이 커 경영이 성립되지 않는 문제가 있습니다. 결과적으로, 대부분의 철도는 관리상의 결손을 가지므로 보조금이나 정책적 지원책에 의존하는 경향이 있습니다.

또한 출입구 접근성이 좋지 않으며, 특히 화물의 경우 최종 수요 지점까지 다른 운송 수단을 통한 연결이 필수적입니다. 결과적으로, 철도는 단거리에서의 운송 시간과 운송 비용 측면에서 비효율적인 문제를 안고 있습니다. 과거에는 소규모 교통으로 불리는 게이트 운송 산업이 철도와 결합해 인기를 끌었지만, 도로 교통과 배달 산업의 수장이 발달하면서 이런 형태의 사업모델은 쇠퇴하게 되었습니다. 이를 보완하기 위해 이른바 일관된 교통수단이 마련되고 있습니다.

또한 철도를 유지하기 위해 소비되는 윤활제 및 제초제, 먼지에 의한 토양 오염, 자갈, 제련소로부터의 철분 배출, 철도 마모 등 환경 문제로 인한 소음 및 진동 문제가 있습니다. 이러한 단점은 기술 및 비즈니스 행동의 향상으로 인해 감소하고 있으며, 다른 교통수단에 비해 특별히 두드러지지는 않지만 법으로 규제되어야 합니다.