독일의 철도

독일 철도는 1835년 남부 바이에른의 뉘른베르크-휘튼에서 처음 개통되었습니다. 영국보다 10년 늦게 문을 열었지만 10년 만에 총연장 2,000㎞로 급성장했고, 독일은 영국, 프랑스와 함께 유럽의 철도 강국으로 부상했습니다. 1920년, 독일 제국 교통부 산하에 지방 정부가 소유한 민영 철도가 편입되어 철도 사업의 기술적, 제도적 통일성을 제공하고 철도 사업을 국가 재정에 이용하게 되었습니다. 그 후, 독일 제국 철도는 관리 형태를 바꾸었고 1937년에 제2차 세계 대전에 직면하기 위해 특별 재산인 제국 철도가 되었습니다.

 

독일 철도 역사

1945년 제2차 세계 대전 이후 서독 철도와 동독 철도가 분리되었고, 서독은 연방 철도청에 의해, 동독은 독일 제국 철도에 의해 운영되었습니다. 1990년 독일이 통일된 후, 두 개의 독일 철도는 다시 통합되었습니다. 비효율적인 철도 운영과 독일 철도의 경직된 관료조직이 문제가 되고 있는 가운데, 독일 정부는 1989년 구조개혁위원회 설립을 시작으로 철도 구조개혁을 단행할 예정입니다. 1993년에는 철도 개혁법이 통과되었고, 1994년에는 연방 철도청과 연방 철도 자산 관리 기구가 연방 교통부 산하에 설립되었습니다. 법인의 형태인 DBAG의 설립으로, 5개 부문(승객, 화물, 역사 운영, 선로 관리, 부동산)의 철도 사업도 법인의 형태로 DBAG로 운영될 수 있었습니다. 1999년 지주회사로 DBAG가 출범하면서 5개 사업부가 독립법인으로 설립되어 독립법인의 형태로 운영되고 있습니다.

도이체 반 AG의 역사

도이체 반 AG는 1994년 1월 1일 철도 구조 개편의 일환으로 법인 설립을 시작했습니다. AG는 독일어로 Aktiongesellschaft(상장 회사)를 의미합니다. 본사는 베를린에 위치해 있으며, 약 290,000명의 직원과 약 392억 유로의 연간 매출을 올리고 있습니다. 규모 면에서 DB는 세계에서 두 번째로 큰 여객 및 물류 운송 회사이자 유럽에서 가장 큰 철도 회사입니다. 거대 기업인 DB는 약 500개의 자매 회사를 운영하고 있습니다.

1994년 DB가 법인으로 출발하기 전에는 심각한 재정난과 부정적인 소비심리 때문에 개혁이 필요했습니다. 당시 공무원인 철도 관련 노동자들의 불성실한 노동 태도가 소비자들의 불만을 샀고, 잦은 지연으로 철도교통사업에서 가장 중요한 시간 준수가 잘 지켜지지 않았습니다. 게다가, 독일 자동차 산업이 급부상하면서, 교통 수단으로서의 철도 지위는 점차 좁아졌습니다. 이러한 상황을 타개하기 위해 독일철도회사는 정부부처 산하 기관이 운영하는 철도사업을 위한 경쟁체제를 도입하기로 결정했고, 1994년 독일철도는 국영기업으로 출발했습니다. 이번 개혁의 최종 목표는 독일 철도의 민영화였지만, 당시 독일 철도의 막대한 적자와 운영비를 부담할 기업이 없어 연방정부가 100% 지분을 갖고 시작하기로 했습니다.

 

철도 구조 개혁의 필요성

독일의 철도 산업은 다른 많은 나라들과 마찬가지로 오랫동안 독점적인 공기업에 의해 소유되고 운영되어 왔습니다. 공익성을 강조하며 경쟁과 국가 보호가 제한적일 수밖에 없는 철도산업은 비효율적인 운영, 관료주의는 경직되기 쉽습니다. 철도산업의 특성상 전 세계 많은 나라의 철도산업은 오랜 기간 적자경영을 경험했고, 독일 철도는 1993년 670억 마르크의 누적 부채를 지었으며, 경영 비효율과 관료주의의 비대화를 정점으로 하고 있습니다. 1970년대 이후 크고 작은 개혁이 시도되었지만, 기본법에 국가 인프라가 규정된 독일에서 인프라 산업인 철도에서 구조개혁을 하기가 쉽지 않았습니다. 1989년 독일 철도 개혁을 모색하기 위해 독일 철도위원회가 설립되었지만, 철도 이해관계자 위원회에서 근본적인 개혁안을 찾기가 쉽지 않았습니다. 이런 상황에서 독일 철도의 구조개혁이 결정적 계기가 된 것은 독일 역사와 사회의 주요 전환점인 서독과 동독의 통일이었습니다.

 

철도 구조 개혁의 과정

서독과 동독의 통일이 새로운 기본법의 제정을 강요한 상황은 기본법을 개정해야 했던 철도 구조 개혁의 중요한 디딤돌이 되었습니다. 독일 철도의 경쟁체제가 가장 큰 문제라고 생각한 철도위원회는 서독연방철도와 동독제국철도의 민영화를 고려한 개혁을 추진했고, 연방정부에 이런 개혁을 요청했습니다. 이번 개혁의 골자는 민영화를 목표로 철도구조의 다양한 구조 및 관리 문제를 단계적으로 도입하여 철도구조의 경쟁력 있는 운영체제를 점차적으로 도입하는 것이었습니다.

이러한 개혁의 내용이 직접 시행된 것은 1994년부터이며, 통일 이후부터 1994년까지 다양한 협의가 이루어졌는데, 그 중 가장 중요한 것이 철도노조와의 협의였습니다. 당시 철도노조는 철도구조 개편에 가장 거세게 반발했습니다. 오랫동안 독점체제를 유지하며 공무원으로 일해온 철도노조는 철도경영에서 경쟁체제를 도입하기 위한 철도개혁을 볼 수 없었습니다. 다만 정부는 현재 철도근로자의 공무원 신분을 보장하고 임금은 그대로 유지하며 정리해고는 없다는 조건으로 정부와 타협할 방침입니다. 이러한 협상 때문에 독일 철도 근로자들은 현재 DBAG에 고용되어 있는 민간 부문 근로자와 철도 자산 관리청의 공무원으로 구분됩니다.

독일 철도 노조와 협의를 거친 후, 독일 정부는 본격적인 철도 개혁을 시작할 수 있을 것입니다. 1994년 1월 1일 제정법은 연방 철도청과 민간 기업 연방 철도 재산 기구를 설립했습니다. 이는 정부 직속으로 운영되는 철도 관련 사업이 연방정부와 독립적인 법인의 경영으로 이전되고, 이제 독일 정부는 DBAG의 주주로서 철도 경영에만 영향을 미친다는 것을 의미했습니다. 1993년 말, 이 회사는 철도 사업의 누적 적자였던 670억 마크를 청산하여 새로운 독일 철도 회사의 경영 부담을 완화했습니다.

또한, 철도 구조조정은 철도 관련 기관의 내부 조직 개편으로 이어졌고, 처음에는 연방 철도 산하 부서를 독일 철도 회사 산하 회사로 이관했고, 결국 1998년 말 DBAG를 독립 자회사로 전환했습니다. 이번 조직개편은 자회사 간 내부투자를 허용하지 않고 지주회사와는 독립적으로 회계시스템을 운영하여 책임경영의 기반을 마련하였습니다.